ヤーマン2号愛車列伝   トップページへ


     【ロータリーばか・ヤーマン2号が、今まで乗り換え、渡り歩いて来た車種のすべて】

シルビアLSE-X・・・・約1年半所有。

★ 初めて所有した記念すべき車。友人達から名前だけで選んだな、と言われた位、こと走りに関しては何の特色も無い車。この2代目シルビアはそもそも、日産がロータリーエンジン開発に参加していた頃に、完成したエンジンを積んで、市販しようとしていたモデル。だが、発売直前にオイルショックが襲い、燃費を改善出来ずに断念。あり合わせのL型エンジンを積んで市販にこぎつけたと言う、日産にとっては鬼ッ子的なモデルでした。但、それが良かったのか、燃費は現在のレベルを凌ぐ程優秀で、当時住んでいた町田から大阪まで、無給油で走った上、1週間ほど市内を走りまわったのにはビックリ! これ以降、私が所有したモデルでは、このシルビアの燃費を超えたものは無い。

コスモAP・・・・・・・・・約1年所有。

★ シルビアを下取りに出して、購入した念願のロータリー車。町田のディーラー系中古車ショップで、下取り車として入ってきた3年落ちのモデル。走行距離も少なめで、買い得と思って、ろくに確認もせず購入したことが、後々トラブルの元になる。このショップの対応が酷く、ろくな整備をせずに納車されたらしく、買って1週間後に、街中でクラッチワイヤーが伸びて、クラッチが切れなくなり、立ち往生。しょうが無いので、タコメーターと睨めっこし、回転数を合わせてギアを入れるという荒ワザで、なんとかショップまで持ち込む事が出来ました。が、相手は何の反省も無し。その後も様々なトラブルが続き、お陰で「羨望のコスモ」の名で、一世を風靡した、この2代目コスモの走りを実感するには至らず、1年ほどで手放すことに・・・。因みにエンジンは上級の13Bでは無く、12Aでしたが、当時の国道16号では直線番長として、それなりに名を馳せたようでした。                                      【「羨望のコスモ」:2代目コスモのキャッチコピー。斬新なデザインとオシャレなCMで、一躍赤いコスモが大ヒットし           たことは、40代の人には懐かしい記憶だと思います。】

サバンナRX-7(SA22)・・約2年所有。

 トラブル続きのコスモに、頭を悩ましていた頃に偶然見つけた、憬れのRXー7。別の中古車ショップに展示されていた新古車、つまりディーラーの展示車として登録されていた車で、走行距離はたったの100km程の極上車。コスモの反省を生かし、散々アラを捜したがなんの不具合も無く(もっとも、素人にはそんなに簡単に、分かりませんが・・・)又、ショップの対応も良く、ようやくロータリーの実力を、堪能する事が出来たモデルでした。何せ1トン無い車重にグロスながらも130馬力の出力は充分にパワフルで、このモデルに装着されていたバイアスタイヤと相まってか、コーナーはおろか、信号待ちの発進時にでも、安易なクラッチミートをしようものなら、簡単に車は横を向きました。いやはや何度、フロントウィンドー越しに、横に流れて行くガードレールを見た事か・・・・。走りに不要な物は要らないと、エアコンを装着していなかったので、ドライブの後はいつも汗でドロドロでしたが、半分は冷汗だった様な気がしました。・・・で、ここでハタと気が付きましたが、ここまでのモデルって、皆“2代目”だね。(SAも2代目サバンナだもんね)

コスモ(3代目:6PI)・・・約6ヶ月所有

 さすがに、エアコン無しだと体にきつくなってきたし、車検も迫ってきたので、買い換えを考え始めた。その頃に発売された、省燃費型のRE搭載車。3代目コスモは当初レシプロ車が先行販売されその後、満を持してREが追加発売されたモデルです。で・私としては初の新車で購入したRE搭載モデルで、社会人になった余裕からか、フル装備のリミテッドを選択。 おかげで給料の大半がローンに消えるという、今に続く極限のカーライフの幕開けとなりました。

…装備はSAとは較べれば天と地の差で、エアコン一つとっても、当時としては珍しいフルオートだし、吹き出し口のルーバーは電動で自動的にスイングするし、カセットデッキは家庭用オーディオを彷彿とさせる縦型コンポという贅沢さ、インパネは一見当時流行のデジタルメーター、実は円盤状のメーター板を回転させて、扇状に電光メーターを表示するというアナログ表示の凝った仕様。エクステリアでは、角形4灯のリトラクタブルライトを装備する2ドアHTと、とにかく、内外装とも個性の固まりでした。

そんな3代目コスモを、たった半年で手放す羽目になった、『高笑い峠』事件とは…(次章に続く)

コスモ・ロータリーターボ・・約2年所有。

★ 軽量・パワフルなREの最大の弱みである燃費。その燃費の改善の切り札として投入された6ポートRE、確かにそれまでの12Aから40%の燃費向上を果たしたREでは有るが、その反面吹け上がりや、パワーがダウンした気がしていたのも確かでした。車重の軽いSAならまだしも1トンを越えるコスモにとっては、致命的でした。それが露呈したのが、伊豆の峠での1件です。この頃、毎年夏の一時期を、数人の仲間で伊豆にある、友人の実家を別荘代わりに過ごすのが習わしでした。その夏、沼津から西伊豆へ抜ける峠道で、我がコスモはこともあろうことか、コロナクーペ(出たばかりのツインカムターボ)に、ぶち抜かれてしまったのです。いくらこちらが4名乗車だろうが、峠の登りであろうが、コロナに抜かれては黙っておられません。猛然と追走開始、下りに入ってからは何とか追いつけましたが、直線ではまた離されパワーの差を見せつけられたのでした。そのうち峠には霧は出て来るは、道幅はどんどん狭くなるはで、ついに同乗していた友人のS君がキレたのか「ケ・ケ・ケケケ…」と声高に笑いだしたのです。…これ以降この峠を仲間内では『高笑い峠』と呼ばれる事となりました。(^^)

 で・前フリはこれまで、要はこの『高笑い峠』事件以来、6ポートに失望してしまいました。そんな時、前々から噂に上っていたREターボがついに発売、当時最強のトヨタのツインカムターボに並ぶグロス160馬力を達成。なにせマツダ初のREターボ! ターボも初ならEGIによる電子制御も初(…マツダしかREを開発していない以上、マツダ初は世界初…) 期待外れだった3代目コスモもこのREにより、見事復活!天井知らずの加速感に感動しました。でも6ポートは購入したばかり、買い換えなど当分無理と、諦めていたところ、コスモを買ったディーラーが、あろうことか購入したときの金額で、下取りしてくれる事になり、ローンを精算し無事、コスモ・ロータリーターボGTを購入することができました。

 ブラックメタリックのコスモ・ターボは、当時流行っていた『ナイトライダー』を彷彿させる精悍さで、走りもスタイルも満足したモデルでした。一般的には遅れて出てきた、RX−7・ターボの方ばかり評価されますが首都高ではジャパンターボ、東名ではスープラとバトルを繰り返し、大人が4名乗れ、スポーツ走行もこなした3代目コスモ・ターボは、最新のRX−8に繋がる名車だと、いまでも思っています。

ナビ席より

 ナビは、この頃ドライバーヤーマン2号とはただの友人である。この車には一度だけ、ヤーマン2号が大坂の実家へ帰る時、ついでに便乗させてもらった記憶がある。ちなみにナビとヤーマン2号は、その頃東京在住で、双方の出身はと言えば偶然同じ大阪(しかも御近所)だったのであった。ナビは、生まれ付きメカと薬品に拒否反応があるヒトで、特に車はガソリンの臭いを嗅ぐだけでもゲロを吐く、と言うくらい苦手であった。…しかし、ヤーマン2号は容赦しなかった。それは楽しそうに、大阪へ向かう東名高速を7時間、ぶいぶい飛ばしまくり、ナビはと言えばそのコスモの中で、げろんげろんの地獄の中、耐えた。耐えて耐え抜いていた。これも電車賃を浮かすためと諦念して…

 この後、私がヤーマン2号の専用ナビに就任(つまり結婚)し、車地獄がへいっちゃら状態になるまでキタえて鍛え抜かれまくる羽目になろうとは、この時は予想だにしていないのである。

レーザー4WDターボ・・・・約2年所有。

★  3代目コスモ・ターボはほとんど、トラブルらしいトラブルも無く、走り回っていました。しかし、WRCでアウディ・クワトロが、ランチア勢を蹴散らして、ハイパワーフルタイム4WDが、俄然注目を集めだした頃、マツダはファミリアにツインカムターボのフルタイム4WD車を登場させました。コンパクトなボディ(現行のデミオ並)に、1.6リッターながらグロス165馬力のハイパワーエンジン+4WDで武装し、一躍国内ラリーはおろかWRCでもその戦闘力の高さを見せつけたのです。そう、日本車のハイパワー4WDの歴史は、スバルでも三菱でも無く、マツダが開いたのでした。

 レーザー4WDターボは、その頃マツダが提携を結んでいた、フォードとの共同販売店(今風に言うとコラボレーション?)オートラマ版のファミリアです。”世界初”、”日本初”の言葉に弱い私は、たまたま近所にあった、オートラマのディーラーに飛び込み、即試乗。一見ただの2ボックス車が、実はハイテク満載のスーパーカーと言う、意外性に惚れ込み、少々惜しい気はしましたが、コスモ・ターボを手放し、6台目の愛車として購入したのでした。

 REと違い、5千回転からの伸びに鈍さはあるものの、フルタイム4WDシステムの安定性は素晴らしく、特に雨天時や降雪時に、絶大な威力を発揮しました。車高がアップするハイトコントロールと相まって、降雪時の都内の道、東北から北海道の雪道、福島の林道にと、大活躍でした。

ナビ席より

 ナビが、ドライバーヤーマン2号と付き合い始めた頃乗せられた車である。軽みたいだし普通の車だわ、と思い込んでいたら、高速で突如、「ういぃ〜ん」と加速して、生意気なスポーツカーの横をぶっちぎって行ったので腰が抜けた。なんの、小型のわりに化け物でした。

サバンナRX-7(FC3S)・・約2年所有。

★ SAが7年ぶりにフルモデルチェンジ、2台目RX−7(FC3S)が登場。初代のSAより1ランク上の上級スポーツカーとして、エンジンは12Aから13Bのツインスクロールターボになり、ロングツーリングもこなす、大人のスポーツカーとして成長。そのスタイリングと性能に惹かれたものの、価格も大幅アップしました。結婚したばかりで、とても手に入れられるモデルでは無いと半ば諦めていたところ、レーザーに搭載していた、パーソナル無線機が盗難に遭い、車両自体にも深いダメージを負わされたのを機会に、専用ナビに相談の上、買い換えを決意。7台目の愛車がセブンという冗談のような事になりました。

 さて、こうして我が家にやってきた2代目セブンことFCは、さすがに最新のREターボを、搭載しているだけあって、高速走行には益々磨きが掛かり、前期の185馬力仕様とは言え、リミッターカットだけで○○○km/hオーバーを初めて味わいました。…みなさんスピードの出しすぎには注意しましょう。((^^))

ナビ席より

  この当時、ヤーマン2号とナビは埼玉の公団住宅に在住。…延々と、公団とその城下町(公団専用のスーパーやら病院やら、学校)以外何もないという、いわば監視性に欠ける駐車場の中、ある日、愛車レーザーは誰かの手でミラーとガラスを割られ、いたく傷付き、無残な姿に変わっていたのであった! (上記にあるように、「パーソナル無線」を盗む為だったらしい。んなモノ今時誰も、持ってもいなけりゃ憶えてもいない)…ヤーマンの激怒するまいことか。その上また、呼び付けた地元の警官が全くヤル気がなく、(こんなイタズラはよくあるらしい)犯人を捜すのは不可能に近い状態。かくて、晴らしきれないヤーマンの怨念のはけ口がどこへ向かったかと言うと―

 とーぜん新車購入に向かっちまったのですね。ハイ。ちなみにこれ以降ナビは、車というものは、購入した直後にリミッターを切るものだと覚えてしまった。(ちがうの?)

ジムニー・・・・・・・・・・・約4年所有。

★ 友人のジムニーを運転させてもらったところ、まさしく目から鱗・・・速いだけが車の楽しみ方じゃ無いと目覚め、軽の規格が550から660CCに改められたこともあって、セカンドカーとして購入。ちょうど仲間内で、キャンプやスキー等、アウトドアが流行りだしたこともあって、ジムニーは個人車検を取ってまで、4年間愛用しました。

 なにせ、軽量故に悪路走破性は、かのランクルを凌ぐ実力の持ち主。そう言えばこんな事も…            埼玉の河原に遊びに行ったある日、土手から堤防に上がる道が、通行止めになっていたことが有りました。後ろを見ると、同じ様に河原に遊びに来たらしいレオーネのワゴンが、ついて来ていました。退くに退け無くなった私は、土手の高さを確認した上で、ジムニーでその土手の斜面を駆け昇りました。その様子を見ていた、レオーネのドライバーは、さすがにレオーネじゃ無理だと諦めて、バックで元の道を帰って行きました。正にジムニー恐るべしです。

 ジムニー以降、我が家は無謀にも2台体制となり、益々サイフの中身は軽くなって行きました。もっとも悪友に言わせると、我が家には車が3台あったそうで、1台はFC、2台はジムニー、3台目は火の車。だそうです…(笑えません)

ナビ席より

 埼玉の川原を走り回る目的で購入したもの。ジム君は軽くて扱いやすく、ひどい路面でも平気な強い子だが、とっても路面に正直で、(しかもシートが固くて)ナビの体はパチンコ玉のようにシェイクされた。それでもその内慣れて、川原で飛び跳ねながら、助手席で眠れるようになったものだ。げに適応とは恐ろしい。

セラ・・・・・・・・・・・・・約1年半所有。

 カウンタック、メルセデスベンツSLK…スーパーカーブーム体験者にとって、リトラクタブルライトを凌ぐ、魅惑のアイテム。それは、ガウルウイングドア!大空に向けて開け放たれるその姿は、まさしく天空を駆けるペガサスの翼。

 そんな、スーパーなアイテムを備えたモデルが、まさかあの大トヨタからリリースされようとは…当時のバブル経済の成せる業とでもいいましょうか。しかもそれが、¥160万台から手に入れられるとなれば、心が動かされ無いと言う方が無理。(なにせカウンタック等はウン千万…)自分には、恋焦がれた、FDがある。と、いくら頭の中で呪文の如く繰り返していたはずでも、セラの契約書にハンコを押すのに、そう時間は掛からなかったことを、責めないでもらいたいのです。それなりの代償を、後日払う羽目に遭うのだから…。

 前ヒンジのガルウィングドア、俗に言う、カウンタック・タイプのドアを持つセラは、見た目は確かにスペシャルカーを越える存在感を持っていました。が、その走りをささえるのが、1.5リッターのハイメカツインカム(通称:はい亀ツインカム)では、REに慣れた体には、なんの刺激もない退屈な車でしかなかったのです。そこで、改造計画を立案。それは、、セラのFFコンポーネンツをMR2よろしく、後部座席に移し、エンジンをREに換装、名実共にスーパーなセラにするという、大胆かつ画期的な(と、思いこんでいた)ものでした。しかし、この計画はもろくも断念せざる得ませんでした。それは予算的な物はともかく、セラの構造上の問題でした。セラは何せ暑いのです。天井まで回り込んだガラスルーフのせいで、いくらサンシェードなる、日よけのパネルを取り付けようと、ガラスルーフが溜め込んだ輻射熱のせいで、夏の最中には、エアコンなどまったく効かず、車内はまさに蒸し風呂状態、こんな車内に、ただでさえ発熱量の大きいREを積んだ日には、車内はサウナどころか、溶鉱炉と化すのは必定…。

 こうして、壮大かつオバカな改造計画に頓挫したセラは、無情にも2回目の夏を前に、新たなオーナーの元へ飛び去ったのでした。(合掌)

ナビ席より

 とにかく目立つ車。乗り降りのたびに、ガルウィングである事がバレるので、よく見知らぬおじさんが何人も寄って来ては、しげしげと眺めていた。恥ずかしかった。

10サバンナRX-7カブリオレ・・・約1年所有。

 セラの灼熱地獄に懲りた訳じゃないが、突然オープンカーに目覚めて購入した、FCのカブリオレ。当時、マツダはファミリアにもカブリオレを設定し、名車ロードスターもリリースし、名実ともに、世界でも珍しい量産オープンカーのメーカーで有りました。

 そんなマツダが開発したFCのカブリオレには、前述のファミリアの経験を生かし、ふんだんに、オープンカーの為の技術を投入。車体の剛性アップの為の補強は言うに及ばず、風の巻き込み防止のエアロボードを始め、電動ソフトトップと取り外し式のトップボードに依る、タルガットプからフルオープンにまで選べるという、2ウェイオープントップが採用され、更にヘッドレストに埋め込まれたオーディオスピーカー等、その幌の仕上げを含めて、世界で最もよくできたオープンカーと評されました。

ナビ席より

 ヤーマン2号が「カブリオレ! 絶対カブリオレ!」と吠えまくって購入。とにかく天井を開けたかったらしい。しかしカブリオレとは、夏は陽射しがキツイので開けないし、冬は寒いので開けない車、なのである。…それなら一体いつ開ろとゆーのだ! 色々悩ましかった。

 さて、オープンカーについてよく言われるのが、この日本にオープンにして走れる機会が、どれくらい有るのかという問いかけです。確かに夏は暑く、冬は寒い。ましてや梅雨時に至っては論外、春と秋の天候に恵まれたほんの一時と言うのが、常識的な所でしょう。しかし、あえて言わせてもらえれば、オープン走行は冬に限ります。寒さなど、サイドウィンドゥを上げて、ヒーターを掛ければほとんど感じません。むしろ、頭上を抜けていく風の冷たさが心地よい位です。そして、冬が日本のオープンカーに一番適しているのは、天候が安定していると、いうことです。

 意外とお思いでしょうが、日本海側はともかく、太平洋側は、冬型気圧配置のお陰で、結構晴れ間が多く、急な天気の崩れもあまり有りません。更に良いことに、東西に長い日本列島で、この時期が一番、東西地域の天候の変化が少ないのです。その為、オープンによるロングドライブも可能なわけなのです。

 また、冬は空気も澄み、特に郊外を走れば、満天の星を見上げることができます。只、狼狽心ながら、一言言わせてもらえれば、オープンカーで女性とデートするのは、止めた方がよいでしょう。一度は乗りたがりますが、二度とは乗らなくなります。オープンの醍醐味が味わえるのは、ドライバーズシートの特権だと、割り切ることです…。

11プロシードマービー・・・・・・約1年半所有。

 「1台でキャンプから、夜逃げまで…」を、コンセプトに購入したRV車です。全長5mを越えるボディのお陰で、7人乗車時に於いても、猶余りあるラッゲージスペース。サードシートを立てると、ゴルフバッグ1つ積めない、昨今のミニバンには足元にもおよばぬ、広大なユーティリィー。むろんサードシートを畳んで5人乗りにすれば、スキーの板がそのまま入り、寝袋にくるまればそのまま寝れます。キャンプに行ってもテントを立てる必要も無い程でした。その恐るべき積載量とグリーンマイカのボディから”サンダーバード2号”の源氏名を頂戴いたしました。

 しかし、我が家はただの給与所得者。大富豪のトレィシー一家とは違い、マービーを出動させる度にサイフと睨めっこ、2.6リッターの大排気量4気筒エンジンは、REを凌ぐ大食らいでした…。

ナビ席より

 でかくて丈夫そうな割に繊細な車。上記の燃費の事情で、いつも腹を減らしていて、可哀想だった。(でももっと可哀想なのはオーナー) しばらくガソリンスタンドで「満タン」の言葉を聞かなかったっけ。大体わいるどがウリのRVが、ゴージャスに燃費食っちゃいけないと思うの。

12AZ-1・・・・・・・・・・・・・約2年所有。

 スーパーカーブーム世代の憧れ、ガルウィングドア…(もうええわ!)と言う訳で又も懲りずに購入したのが、軽のスーパーカーことAZ−1。ホンダのビート、スズキのカプチーノに続きマツダが投入したマイクロスポーツの傑作がこの車です。

 エンジンはスズキからの供給を受けてはいるものの、そこは世界一?の量産スポーツカーメーカーのマツダが開発した車、軽の規格にこれでもかの技術を投入していました。DOHC3気筒インタークーラーターボエンジンをミッドシップに配し、軽量化の為、スケルトンモノコックボディを樹脂製のアウターパネルで覆い、剛性を高めるため採用された上に開くドアはセラのそれとは違い真横から開き、正にガルウィング(カモメの翼)そのものでした。ステアリングはノンパワーながらロックトゥロック2.2という超クイックハンドリングを実現。その結果、世にも稀なハンドリングマシンと化しており、生半可な腕では手に負えません。スピンする時はリアが流れる…という生易しいものでは無く、超電磁コマと化します。またその着座高は限りなく地面に近く、乗ったまま落ちているコインを拾えるほどでした。

 RX-7(FD3S)を地上を走る戦闘機と評した評論家がいましたが、このAZ−1も正にそう評される数少ないマシンだと思います。但し、その運動性と事故死亡率の高さから『翼の無い零戦』と評したのは、私です(苦笑)…。

ナビ席より

 「公道を走るゴーカート」と呼ばれているらしい。乗れば、気分はもうオモチャの国のお姫様。しかし大型トラックが通るたび、「いつか、気付かないまま踏んづけられる」ような気がしてとってもドキドキだった。(そう… 車高が違いすぎて「ぶつかる」と言うよりは「踏まれる」のである)(というより「はさまる」かも)路面の小さな石たちの震動も、すべてゴキゴキ体に伝わる、ナチュラルさも魅力。

13RVRスポーツギア・・・・約3年所有。

★ 「貧乏はこじらすと怖いで〜。」と言う悪友達の暖かい助言に従った訳では無いが、そろそろバブルも弾け始め、家計を引き締めようと思い、大食い大王のマービーを買い換えたのがこの車でした。

 初めての三菱車、初めてのディーゼルターボ。当時パジェロやデリカ等RVブームを先取りした三菱は絶好調で、このスポーツギアはまさにその時代の落とし子でした。標準のRVRの車高をアップし、フロントガード・背面タイヤキャリアで武装したこのモデルは大ヒットし、他のメーカーもそれに習い既存車種に同じような装備を施した、ナンチャッテRVが次々と登場したのもこの時期でした。(なにせ、スバルはインプレッサ、トヨタではカルディナ等のワゴン車にまで、フロントガード・背面タイヤを施しました。)

 こうしたアウトドアブームの中、期待を大にして買い換えたものの正直言ってその期待は裏切られました。

 確かに、マービーに比べると小回りが利き燃費もよさそうですが、三菱の誇る2Lデーゼルターボは、街中でこそガソリン車並のドライバビィリティを示すものの高速に入るとからっきしで、アクセルをべた踏みにしても80kmからはなかなか加速してくれません。一般車線はおろか、登坂車線に入っても後方からトラックや軽自動車にあおられる始末でした。更に期待していた燃費も思ったより伸びず(平均6km/L前後)、結局貯まったのは、お金でなく私のストレスだけという有様でした。

 それでも3年も所有したのは、忍び寄る不景気のせいと大きくスライドする後部座席が友人や両親に好評を博していたからですが、運転する側にとっては少しも面白く無く、その不満はAZ-1で走り回ることで何とか解消しておりました。(マイチェン後のインタークラー付きだともう少しマシだったかも知れません)

ナビ席より

 なぜだろう、ナビにはこのスポーツギアの記憶がほとんど無い。ヤーマン2号がぶつぶつ苦情を言っていたせいだろうか。でも、「確かに御近所に評判のいい、乗り心地のいい車」に乗っていたはずが… 気が付くと、「他人は誰も乗れない、半ラリー状態」の車環境に置かれていた事は確かである。

14ユーノス・コスモ(3RE)・・・約7年(現在所有)

★ 失われた10年と言われる様に90年代からの日本経済は、未だに回復する見込みが見えない現状。その不良債権を産んだバブル景気と言われた末期90年代初頭、突如日本のモーターファンを狂喜させるニュースがマツダより発せられました。

 ユーノスコスモの発売とル・マン制覇。ユーノスコスモはコスモスポーツから数えて4代目のモデルになりますが、その心臓部には従来の13Bの他にREの最終兵器とも言える3ロータリー・ツインターボエンジンの20BREが搭載されていたのでした。それはまさにル・マン制覇の4ロータリーを彷彿とさせるマルチローターリーエンジンで有り、現在に至っても世界で唯一の市販3ロータリーエンジンで、REフリークにとっては垂涎のモデルだったのです。

 当然お値段の方も500万以上と、私にはとても新車で手に入れられる範疇では無く、カー雑誌の記事を何度も読み返すのが関の山でした。。

 そしてバブル崩壊と共に平成5年、20Bは製造中止、その後ユーノスコスモは絶版となりそのパフォーマンスを新車で手に入れる機会が永久に失われたのです。しかし、そうなると欲しくなるのが人の業。それから3年程、懇意のディーラーに問い合わせたり、中古車情報誌を調べて見てもなかなか良い車両が無く、なかば諦めかけていた時に都内のマツダ系中古車ディーラーから、1台の車が持ち込まれました。平成3年式の5年落ちの車両でしたが、前オーナーが休日しか乗らなかった為程度は良く、走行距離も1万km程度と申し分の無い状態でした。試乗した時の有無を言わせぬ怒濤の加速に、一発で虜になった私は「動物には絶滅種を保護するワシントン条約が有る。3REも保護するヒロシマ条約が必要だ!」等と訳の分からない理屈で自身とナビを納得させ、中古としては決して安くない価格では有りましたが、購入する決心をしたのでした。

 RVRは元々未練は無く只、AZ-1は惜しい気もしましたが資金不足の為、2台の所有車を処分し遂にユーノスコスモ20B-SXを手に入れました。

 以来、現在までコスモは自分の所有車としては異例に長い期間愛車として、活躍してくれています。その間、千葉と実家の三重の間を何度も往復しましたが、これ程長距離を快適かつスームーズに移動出来る車を私は知りません。危惧した燃費もRVRとたいして変わらず、それどころか一時7km/L後半を記録したこともあったものです。トラブルもエアコンが壊れた事と、プラグのカブリ位で、現在も絶好調です。只、地方でトラブッた時には覚悟が必要です。なにせマツダのディラーとは言え、REをイジッた事のある整備士が少なくなり、プラグの交換すらままならぬ事が起こります。しかも、3REに至っては実物を見たことも無いというのが現状らしく、修理そっちのけで見学会が始まったのには驚いたものでした。 

 RX-8のヒットで地方でもRE車が増えれば、こんな事も無くなるでしょうが、マツダよ決してREの灯は消してくれるなと祈っております。マツダが意地と誇りでREを回し続ける限り、こちらも意地で乗り続けるつもりですから。

ナビ席より

 ナビが、「一生物にして、絶対買い変えるな」とクギを刺して大事にさせている。3ロータリーはこの先、どんどんプレミアが付くのだ。そーに違いない。その割にはネギ乗せたり、洗濯物乗せたりして結構重労働させている。

15マツダスクラム(軽四)・・約2年所有。

ジウジアローがデザインしたボディに、DOHCインタークラー付きターボチャージャーのエンジンをミッドシップに搭載し4DWで駆動する。かの国ではスーパーカーの世界でしかない車が、この日本ではその10/1の値段で手にはいるのである。それは軽自動車という日本独特のカテゴリーが成せた技である。

 まさしく日本の伝統文化、盆栽・箱庭の世界がそこには根付いおり、特に軽の1ボックスカーや軽トラはヨーロッパの人々にとっては、カルチャーショックを受ける程であると言います。

 マツダスクラム。実はこの車を購入するまでに、スバルのサンバーバン・三菱のミニキャブの2台の軽1ボックスカー(以降K-1と呼ぶ)を乗り継いできました。

 スバルサンバーはコスモを購入した時、日常の足にとディーラーが廃車寸前の車両を提供してくれた物で、廃車寸前とは言えスーパーチャージャーを装備した4WD車でした。このサンバーで、K-1の使い勝手の良さに目覚めた私は、サンバーの車検切れを契機に(何せ廃車予定の車だったので、半年しか車検が付いてませんでした)ミニキャブの特別仕様車コミコミ100万ポッキリ車、そしてスズキからマツダへのOEM車である、スクラムバン4DWターボへと乗り継ぎ、K-1の魅力にドップリ浸かり始めたのであります。その結果以前は聞き流していた「軽の1ボックスは1度持つと、手放せ無くなるよ。」との同僚の言葉を強く納得したものです。

 何せ、日常の足としてはこれ程利便性の高い車種は無いでしょう。大人4人が乗れて、手荷物を満載出来る。もちろんセカンドシートを畳めば、マービーもびっくりのラッゲージスペースが現れ、自転車やタンスはおろかロッカーが収まり、車高が高いので軽と言う負い目もあまり感じません。只、この車でホームセンター等に行くときは気をつけましょう、何でも積めちゃいますので、よけいな物まで買い込んでしまいます。

 弱点と言えば当然高速走行は苦手です。特にミニキャブは過給器が付いてないベーシックなエンジンだった為、山道の登りは悲惨でした。長野のスキー場へ行く雪道でミニキャブの後ろで渋滞を起こしてしまいました。なにせアクセルを床まで踏み込んでも40km以上出ないんですから・・・。

 そんなこんなで結局スクラムのターボに買い換えたわけですが、その時もマツダさんの某ディラーの破格の下取り査定のお陰で、予算も無理せずに済みました。(Tさん儲かってます?)その後スクラムはエアコンの壊れたコスモの代わりに、往復1.200kmの夏の帰省に駆り出されたり、キャンプ、買い出し、友人の送迎と大活躍でした。 

 2年で手放したとはいえ、機会があれば又1台所有したいものです。なんと言っても維持費は感動的に安いし(税金はバンだと年間¥4.000です。)、車両価格も過給器無しなら手頃だし・・今度は軽トラにでも乗ってみましょうか(^^)。

ナビ席より

 とにかく、「ボロボロになるまでコキ使った」車だった。これ以上働かせるのは忍びないので手放した。それだけ使い勝手は良かったのである。いいヤツほど酷使される… 悲しい人生の法則がここにもある。合掌。

16ロードスター1.6・・・・約1年所有。

マツダが世界に多大な影響を与えた日本自動車の至宝と言えば、コスモスポーツを始めとするRE搭載車では無く、何の変哲も無い1.6LのDOHCエンジンを積んだ小柄な2シーターオープンカーである事は、現在に至っては周知の事実であります。

 80年代の終わりに突如リリースされたこの車は、当初ロータスエランの模造と陰口を叩かれたものの、ハイパワーを追求せずに人馬一体感を目指したその思想に、多くのユーザーが魅了され日本はおろか世界中でマツダミアーターの名で大ヒットを記録し、本家ロータスを始めBMW・ベンツやポルシェ等多くのメーカーがこの、忘れかけていたオープンスポーツというカテゴリーに魅力的なモデルを投入するきっかけとなったのでした。

 そのロードスターが販売チャンネルの再編成を機に、マツダロードスターとして2代目のモデルチェンジを行ったのが98年初頭のことでした。

 初代ロードスターは9年にわたって生産・販売された事になりますが、その間には幾多のマイナーチェンジを行い最終的には1.6Lと1.8Lの2本立てとなり、AT仕様車も追加され老若男女を問わず愛され続け、未だに初代のファンは多く、あれこれ手を加えながらこの車を走らせていると聞きます。その為か2代目の現行モデルは初代ほどの販売台数は稼げませんでした。しかし、そのエクステリアはマツダのスポーツカーの文法に則り、抑揚の利いたボディデザインとなりました。特徴的なリトラクタブルライトを廃し、固定式のヘッドライトを用いた為か、先代の愛らしさは無くなった物の、精悍さを加えられた表情は十分に魅力的だと思います。

 私が所有したモデルは1.6Lのベーシックなモデルにディーラーオプションを装備した車で、このモデルを手に入れたのは“お買い得特別装備車”の詠い文句に惹かれた訳では有りません。この車はベーシックなモデルでも十分にその魅力を堪能出来ると思ったからでした。

ロードスターの魅力とは、一言でいって「ベストオブ丁度いい!」です。

ボディの大きさが丁度いい・パワーが丁度いい・テールスライドが丁度いい。

そして、価格が丁度いい。そう・総てに“無理が無い”のです。

 幌の出来に至っては、7のカブリオレでも実感したように、本当にマツダはこのタイプの車は造り慣れています。初代では塩ビだったリアウィンドウは熱線入りガラスになり、後方視界をクリアーに確保しており、トップの開閉も実に簡単スムーズで、手動では有りますが慣れれば車から降りずにその作業ができます。電動ではあったものの、一旦車外に出てトップパネルの操作をしなくてはならなかった7のカブリオレに比べると、本当に早く、数十秒で開閉作業を行えました。もっとも閉めるときは、ちょっと背筋の力とコツが必要でしたが・・・・。

 そんな訳で、月に数回しかオープンにしなかった7の時と違って、ロードスターでは、雨の日以外はほとんどオープンで走っていました。20分程の通勤時の駅までのドライブは言うに及ばず、コンビニやスーパーへの買い物にでも幌は全開でした。

 この車とは、後述する理由で1年ほどで手放してしまいましたが、その1年間は夢の様な時間でありました。“人生を変えたかったらオープンカーを所有し給え”その格言は一部のエンスーの為の言葉ではなく、長いトンネルに陥っている日本経済の中、悪戦苦闘している我らサラリーマンにこそ向けられた言葉だと思います。

 覆っていた屋根が開き、遮断されていた外気が流れ込み、風景と一体化する開放感をぜひ一度は味わって頂きたいと思います。

ナビ席より

 ある日突然、ナビに断りもなく玄関先に置いてあった。

17マツダRX-7(FD3S)・・・約12ヶ月。

02年夏・・・。日本のスポーツカーファンにとって、70年の排ガス規制以来の悪夢が再び起こり、国内自主規制とはいえ最強の280馬力マシンが悉くその姿を消して行きました。

 GTO・スープラ・GT-R、そしてRX-7。再度強化された排ガス規制の為、これらの日本を代表するスポーツカーは販売する事が出来なくなり、生産中止へと追い込まれて行きました。深刻化していく環境問題に対処すべく、ある意味致し方ない事とはいえ、既に販売台数が激減していたスポーツカーを締め出してどれほどの効果があるかは強い疑問が残りました。

 しかし01年の秋頃からそのモデル達の去就が問われ始め、GTOは販売不振を理由に早々と生産中止。スープラは年明けから最終の販売キャンペーンを開始、GT-Rは最終モデル「ニュル」の限定販売で即日完売を記録しました。そしてRX-7も遂に「スピリットR」を最終限定仕様として発表、タイプB・Cは多くの予約を集め、ファイナルカウントダウンを刻み始めました。

 この機を逃せば新車で7(FD-3S)を手に入れられ無くなる。そればかりかREターボエンジンが消滅するのです。03年にはその姿を現すRX-8のレネシスがNAである以上、あの怒濤の加速が再び味わえる日が来るのか、大きな不安が起こりました。

 こんな精神状態の中、ロードスターの1年点検に訪れたディーラーで担当のT氏が悪魔の囁き「これが最後のバサーストですよ・・・」(^^:)。

 かくして、ロードスターの代わりにFDが我が家のカーポートの主となったのでした。

 コスモとFDのREターボ車2台を所有する事となり、REバカ道に邁進する今日この頃ですが、同じ280馬力とは言えそのフーィリングは相当違います。コスモの20Bターボが恒星間ロケットとしたら、FDの13Bターボはジェット戦闘機です。コスモがナタで空気を切り倒して加速して行くのなら、FDは剃刀のごとく空気を切り裂いて行きます。コスモがコーナーを二枚腰で粘って抜けていくなら、FDならスピードスケートの選手のようにエッジを利かせて滑って行くのです。

 世界で唯一となった3REと熟成を重ねた2REのターボエンジン。いつまで維持していけるかは判りませんが、1日も永く乗り続けたいものです。・・

ナビ席より

 ある日突然、ナビに断りもなく玄関先に置いてあった。こいつの登場で、ついに「ロータリー車だけ、荷物も何もロクに運べない生活」に突入した我が家であった。もはや四駆はない。…ここ、海辺なのに海に行けない…

18マツダRX-8・・・(無理の筈が)

マツダがFD亡き後、渾身の力をこめて開発した次世代REレネシスを搭載した世にも希な4シータースポーツカー、それがRX-8です。まだ発売間もないモデルにも拘わらず、多くのユーザーを獲得しREファンはおろか、RE初体験のユーザーさえ虜にしたのは、まだまだREに可能性が秘められている証拠でも有ります。思えば61年にロータリーの開発権をバイケルン社から得てから40余年、世界中のメーカーがその実用化のしのぎを削りながら、マツダ以外が撤退してしまい、その社運をかけて量産実用化された10A型ロータリーエンジンを始め、幾度も開発中止の危機を乗り越えいまも進化を続けるREは、まさに日本の自動車業界の至宝とも言えます。

 こん後、マツダがREを販売し続ける限りREバカのお馬鹿加減はますます加速していくことでしょう。

…そう書き記し、己が欲求を封印した筈なのに、やはりバカにつける薬は無かった。2回目の試乗では何事も起こらなかった、いや、起こしてはいけなかったのに…。関東MのT営業マンは許してくれませんでした。

気が付けば、ライトニングイエローの8がFDとトレードされ、今我が家の軒先にその勇姿を休めています。3代目のコスモ以来久しぶりのNAのロータリーは、FDやユーノスコスモのような怒濤の加速力は有りませんが、何の束縛も課せられていない野生動物のごとき伸びやかさが有ります。一日中乗っていても飽きない走りは、タコメーター同様、オドメーターを驚異のペースで伸ばして行きます。

お願い誰か、こんなオバカに付ける薬を見付けて下さい。……。

ナビ席より

ハッキリ言います。8は、私が「欲しい!」と言いました。

初めて目が(?)合った時、「くーん」のチワワに見つめられたような気がして… 「これはきっとウチの子に違いない」とか思ってしまって… だから8のオーナーは私。…しかし、代償は大きかった。青のREこと7は、ついに我が家から去り、ついでに私の免許取得の為の財力も去って行った。あ〜早く免許欲しいよう。(T^T)

 


その他・番外編として、我が社の社有車をご紹介します。

オペルベクトラワゴン

社有車なのに外車・・・そうとうもーかっている様に思われますが、要は取引先の関係で購入した(させられた)車です。

ヤ○セさんが、フォルクスワーゲンとアウディの販売権を手放して、取り扱うようになったのがオペル社でした。既に購入してから相当経っており走行距離も15万kmを越え、さすがにあちこちガタが出始めております。とは言えさすがにドイツ車、基本的な所はまだ大丈夫そうですが。電装関係が主にダメダメ状態です。エアコンやラジオの表示の液晶は点かないし、ラジオには頻繁に雑音が入るし・・ドイツの電装品てこんな物かと思っていたら、日本仕様は日本の電機メーカーの物だそうです(こりはびっくり)

 この不景気のせいでまだまだ買い換えは無理そうですが、ハンドルのぶれは直そうよ・・・・。

ナビより一言

 社用車なのに、なぜか良く知っている。ヤーマン2号は、基本的に車の灰皿を使わないので、モク中の私はいつも苦労させられるのだが、こーゆー会社の車の灰皿だと、遠慮会釈なく吸い殻が突っ込めてとても有り難い。

ウィングロード

これも、取引先の関係で購入した車です。ま・社有車はたいがいそういうしがらみで車種やメーカーが決まるのは、いずこも同じでしょう。

 で・このウィングロード、販売当初はパッとしなかったのが、マイチェンでフロント周りとインパネを大幅に改修したとたん売れ出したと言う、珍しい経歴の車でして、我が社の車もそのマイチェン後のモデルです。エンジンは1.5LのDOHCエンジンで、高速等での走りは期待しないほうが良い実用エンジンではあります。もっとも、新しいモデルでも有り、ナビゲイションシステムが装備されている為か、社員のなかでは評判も良く、使用予定では常に真っ先に予約されています。

 さすがに国産車だけあって、細かい電装系の故障など有りませんが、排気量の差も有り高速道路では、ベクトラより劣るのはしかたのないところでしょう。しかしこのエンジン、ガソリンがハイオクだと何とかなりますが、レギュラーだともうからっきし回りません。ある意味ベクトラより燃費悪いです。もっと根性みせい!・・・・。

ナビより一言

 社用車なのに、なぜか良く知っている。私はこれ以外の車で、カーナビを見る事がない。(一度付けたんですけど、壊れたの)でも、わが居住区でカーナビを見たって、延々と真っ白な画面に、所々田んぼのあぜ道のラインが入っているだけなので、ほとんど意味がない。カーナビ見ながら迷う迷う。




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